Кресла и тесты

Наши последние испытания десяти детских автокресел еще раз показали, что «не все йогурты одинаково полезны». Почему сертифицированные автокресла именитых производителей по-разному защищают детей при аварии? Чтобы разобраться в этом, а заодно посмотреть, как делают автомобильные кресла для малышей, я отправился в гости к двум ведущим производителям — немецкому Romer и французскому Dorel.

Завод фирмы Romer, который лидирует на немецком рынке детских автокресел, располагается на родине Альберта Эйнштейна — в тихом городке Ульм на юге Германии, в часе езды от Мюнхена.

В центре города с населением 120 тысяч человек — самый высокий в Германии кафедральный собор со 160-метровым шпилем и...

И неприметное серое здание с вывеской Romer — это и есть завод, где ежегодно делают по 800 тысяч детских автокресел.

История фирмы Romer началась в 1958 году, когда швед Нильс Болин предложил оснащать автомобили трехточечными ремнями безопасности.

Дело в том, что сперва ремни предлагались как дополнительное оборудование. Поэтому доктор Ричард Ромер из Ульма решил основать семейное предприятие для выпуска таких ремней — и начал продавать комплекты через магазины запчастей для самостоятельной установки.

Задумался Ромер и о защите детей:

Уже тогда было понятно, что ремень, рассчитанный на взрослого, не может адекватно защитить ребенка. Поэтому свое первое автомобильное креслице Preggy фирма Romer предложила еще в 1969 году.

В 1970 году, когда в Германии было официально запрещено производство автомобилей без ремней безопасности на передних сиденьях и их выпуск стал уделом конвейерных поставщиков, Ромер полностью переключился на детские автокресла.
В 1979 году фирма Romer заключила союз с родственной британской компанией Britax — англичане тоже начинали с изготовления ремней безопасности, позже переориентировавшись на детские автокресла.

Сегодня 40% всех проданных детских автокресел в Англии и Германии носят марку Britax-Romer.

А такие признанные лидеры в области безопасности, как Mercedes-Benz, Volvo, Volkswagen и Toyota, предлагают их в качестве оригинального дополнительного оборудования.

Но завод удивил — он совсем невелик!

Все потому, что здесь всего лишь собирают автокресла, — формовкой пластиковых оснований, штамповкой металлического крепежа и пошивом обивок и чехлов занимаются поставщики на окраинах Ульма.

Каждые четверть часа just in time, точно вовремя, среднетоннажные грузовики подвозят на склад все необходимые комплектующие.

На производстве занято не более сотни человек. Все сборщицы — женщины средних лет, эмигрантки из Турции, Восточной Европы и азиатских стран. Основной инструмент — электрическая отвертка. Разве что монтаж металлического крепежа на пластиковый «кокон» выполняется на станке-полуавтомате.

И все это лишь на двух этажах, причем четверть площадей пустует — их используют для временного складирования. На двух других этажах делают различные люльки, коляски и другую «неавтомобильную» продукцию.

Между ними, на третьем этаже, располагается мозг и сердце фирмы Romer — конструкторское бюро. А в «подвале» — лаборатория, где ведутся исследовательские работы.

Тут есть на что посмотреть!

Специальные машины, без устали застегивающие и расстегивающие замки ремешков по 50 тысяч раз в сутки.
Машинка трения, проверяющая различные виды тканей на стойкость к истиранию.
Разрывные установки, которыми проверяется прочность ремешков.

Есть даже вибростенды: оказывается, дорожная тряска и ерзающие малыши создают серьезную вибрационную нагрузку.

Но главное — это разгонная катапульта с платформой на рельсах, которая врезается в специальные сминаемые пластиковые трубы.

Все как предписано стандартом ECE 44/04. На платформе установлены «евродиван» со скобами Isofix и стойка с ремнем безопасности. Закрепляем детское автокресло — хоть с защелками Isofix, хоть без них, усаживаем в него специальный детский манекен, разгоняем, бьем...

И смотрим графики перегрузок и кадры скоростной видеосъемки.

Только на собственной катапульте Romer проводит по 150 краш-тестов в год — это без учета испытаний у партнеров-автопроизводителей. Неудивительно, что кресла Romer обеспечивают высокий уровень защиты. Но...

В наших испытаниях «ременное» сиденье Romer King TS plus выступило неплохо, однако вертикальное ускорение груди манекена было выше нормы. Почему?

— Так вы же испытывали автокресла на колесной тележке, которая подпрыгивает во время удара! — оправдывается Дитер Майер. — Посмотрите на график замедления тележки: видите, как он пульсирует?

А мы испытываем свои кресла строго по сертификационным правилам ECE 44/04: сиденье закреплено на платформе, которая перемещается по направляющим «рельсам». Поэтому вертикальные колебания исключены...

Дитер Майер (фото выше) — руководитель группы перспективных разработок фирмы Romer и один из соавторов системы креплений Isofix.

Скобы Isofix в начале девяностых годов доводили до ума здесь, в Ульме, совместно с инженерами концерна Volkswagen.

К тому, насколько реалистичны испытания по правилу ECE 44/04 и чем отличались от них наши краш-тесты на ВАЗе, мы еще вернемся. А пока спросим Майера, что все-таки надежнее — крепить кресло штатными инерционными ремнями или защелками Isofix?

Ведь уже были случаи, когда скобы Isofix не выдерживали нагрузок при ударе, — например, на краш-тесте EuroNCAP компактвэнчика Nissan Note.

— Скобы рассчитаны с троекратным запасом на нагрузку в восемь килоньютонов каждая, это около 800 кг, — уверенно отвечает Майер. — В сумме выходит 1,6 тонны. Более чем достаточно!

Поэтому мы вместе с ведущими автопроизводителями ставим на Isofix.

Но не забывайте, что стандарт Isofix изначально рассчитан только на «маленькие» сиденья нулевой и первой групп. Кресла второй-третьей групп по-прежнему работают со штатными инерционными ремнями автомобиля. Однако в нашем новом кресле KidFIX, которое мы предложим в 2007 году, предусмотрено комбинированное крепление. Основную работу по удерживанию тела выполняет штатный ремень безопасности, а Isofix фиксирует основание кресла, уменьшая риск травмирования при боковом ударе...

Интересно, а кого Дитер считает главным конкурентом своей фирмы?

— Конечно же, это Dorel...

Канадская группа Dorel — это крупнейшее в мире объединение производителей детских кресел, владеющее такими торговыми марками, как: Bebe Confort, Maxi-Cosi, Quinny, Safety 1st, Cosco, Babideal, Baby Relax и MonBebe.

В нашем тесте их кресло Bebe Confort Iseos TT выступило плохо — из-за раскрывшегося фиксатора ремня.

Тем интереснее было получить приглашение посетить французский завод Dorel France. Поэтому, вернувшись в Москву из Ульма, я снова отправился в аэропорт.

Завод Dorel France расположен и вовсе в «сельской местности» — население городка Шоле, что находится в 60 км от Нанта, не превышает 60 тысяч человек. Но завод Dorel раз в двадцать больше, чем у немцев в Ульме. Дело в том, что работа тут идет по полному циклу — подвозят только сырье.

Но в цеха я так и не попал — только в исследовательскую лабораторию. Она очень похожа на «подвал» Ромера с той лишь разницей, что оборудование расположено в просторном ангаре.

Но главное отличие — в устройстве установки для ударных испытаний.

Это тоже платформа на рельсах, но врезается она в тормозной гидроцилиндр (как на ВАЗе). Сопротивление цилиндра можно регулировать диаметром и количеством дроссельных отверстий. Поэтому французы могут моделировать различные типы ударов на скорости до 77 км/ч — от «мягких» сертификационных, с перегрузкой в 20–28 g и начальной скоростью 50 км/ч, до жесточайшего испытания по методике ADAC: 64 км/ч и 35 g перегрузки.

Именно последний удар мне и собирались продемонстрировать, но...

Оказалось, что накануне порвался трос разгонной катапульты и повредил направляющие ролики. Что же касается пресловутого фиксатора, то французы перешли в контрнападение: с упорством, достойным лучшего применения, убеждали меня, что кресло перед тестом было установлено неправильно, с защемлением перекрученного ремня. Исключено — перед ударом я сам все трижды проверял. Скорее всего, дело было в бракованной запорной скобе. И как бы то ни было, фиксатор у кресла Iseos TT расположен слишком низко — именно это провоцирует сильный «перелом» ремня после него.

Интересно, что, в отличие от немцев, французы продолжают совершенствовать ременные автокресла.

Да, они тоже отдают должное простоте и надежности креплений Isofix. У французов иной подход — более прагматичный. Ведь даже в Европе 80% автомобилей пока не имеют скоб Isofix. А это значит, что потенциальный рынок «ременных» автокресел огромен!

Поэтому новинка 2007 года, кресло Bebe Confort Axis, крепится по старинке — ремнем безопасности.

Зато у автокресла Bebe Confort Axis (Maxi-Cosi Axiss) есть встроенная лебедка для его надежного натяжения, как у автокресел Concord. А главная особенность — само сиденье поворачивается на 90° вправо или влево относительно основания.

Здорово придумано: и усаживать ребенка удобнее, и доступ к натяжной лебедке проще.

Французы говорят, что они запатентовали идею еще десять лет назад, а довели до совершенства только сейчас — причем в сотрудничестве со специалистами Renault.

А еще совместно с французскими автозаводами фирма Dorel разрабатывает новую методику испытаний.

Изюминка их перспективного протокола Impacts в том, что кузов с установленным детским автокреслом крепится на платформе не прямо, а с разворотом на 30°. Ведь удары в реальных авариях редко происходят строго «в лоб» — чаще под небольшим углом и, как правило, со смещением.

Вот французы и хотят смоделировать эффект кософронтального удара — чтобы на манекен действовало как продольное, так и боковое ускорение. Причем остальные условия краш-теста даже жестче, чем у методики немецкого автоклуба ADAC, — удар со скорости 64 км/ч с более высокой перегрузкой в 38 g.

То есть если немцы пока ограничиваются лишь «гладким» и «прямым» сертификационным ударом, то французы стремятся приблизить условия тестов к реальным — и повысить надежность защиты малышей!

Кстати, в этом свете наши удары на АвтоВАЗе выглядят вполне разумным компромиссом. Ведь та пульсация замедления при подскоке тележки, на которую жаловался Дитер Майер, при реальных авариях происходит всегда — это мы знаем по опыту наших краш-тестов. Да и подскок автомобиля после удара — стопроцентно реалистичная ситуация. Более того, у вазовцев роль «агрегатоносителя» выполняет кузов с передними креслами, о которые манекены детей, усаженные сзади, бьются ногами. А в сертификационных установках передних кресел не предусмотрено.

Так что мы продолжим испытывать детские автокресла в «жизненной» ситуации. Чего желаем и всем специалистам — и немцам с англичанами из фирмы Britax-Romer, и людям из компании Dorel.

Ведь ставка в этих испытаниях — чья-то маленькая жизнь.

Кто лучше защищен?

По данным фирмы Volvo, дети усаженные в специальные автокресла, соответствующие их росту и массе, защищены гораздо лучше, чем пристегнутый водитель.

Анализ реальных аварий на дорогах Швеции в период с 1987 по 2004 год показал, что риск получения травм малолетними пассажирами на 30% ниже, чем у взрослых.

Наиболее уязвимыми частями тела у ребенка являются голова, шея и живот — вероятность их повреждения почти такая же, как у людей зрелого возраста. Зато сиденья, обращенные назад, и пятиточечные ремни с широкими накладками способны значительно снизить нагрузки на грудь и позвоночник.

Стандартизация

Детские автокресла в Европе сейчас подвергаются независимым испытаниям по трем методикам.

Во-первых, это сертификационный лобовой удар по правилам ECE R44/03 или 44/04 — платформа с креслом разгоняется до скорости 50 км/ч.

Во-вторых, это наиболее суровая методика немецкого клуба ADAC: платформа с жестко закрепленным фрагментом задней части кузова разгоняется до 64 км/ч.

А в-третьих, во время фронтальных и боковых краш-тестов EuroNCAP на заднее сиденье крепятся рекомендуемые производителем детские автокресла с манекенами.

Это помогает автоиндустрии собрать дополнительные данные, но понятно, что результаты такого теста зависят не только от креслица, но и от автомобиля.

Чтобы привести это многообразие к общему знаменателю, партнеры по программе EuroNCAP совместно с автоклубами и страховыми компаниями в 2004 году решили принять единую методику испытаний под названием NPACS — New Programme for the Assessment of Child-restraint Systems.

Над ее разработкой совместно трудятся в институтах транспорта Нидерландов, Германии и Великобритании, а также специалисты известных испытательных центров TNO (Нидерланды) и TRL (Великобритания). До конца этого года будет представлен официальный протокол, но уже сейчас очевидно, что методика будет мягче, чем у немцев из ADAC. Лобовой удар платформы с задней частью кузова, как по правилу ECE R44/04, — со скорости 50 км/ч. Боковой удар — при 30 км/ч.

Зато всеспециалисты сходятся во мнении, чтотакие испытания, в отличие от тестов EuroNCAP, позволят исключить «фактор автомобиля» и оценивать только безопасность самих креслиц. Первые краш-тесты намечены на январь 2007 года.

Copyright © OOO «Газета АВТОРЕВЮ» 1990-2008 Все права защищены. Перепечатка материалов — только с письменного разрешения редакции.

www.autoreview.ru

Читайте также: